据晚点Auto报道，比亚迪近期已成立先进技术研发中心，下设AI实验室、AI超算开发部、大数据平台部等部门，旨在加码AI和大模型的投入，为智能驾驶、智能座舱、双模（Dual Mode，DM 技术）等核心业务提供算力和技术支持。
比亚迪的先进技术研发中心是其汽车新技术研究院的一级部门，智能驾驶、智能座舱、双模业务是研究院的三大核心业务，也是比亚迪汽车的重要技术平台。这些业务部门配备有开发、产品、应用等相关团队。
对于比亚迪和王传福这样的传统制造业出身的企业而言，大模型算得上一门跨界生意。尽管比亚迪并非以智能化立足的新能源品牌，但从其最新的技术突破来看，它正在积极拥抱智能化。
从2024年起，比亚迪在智能化方面的投入和应用明显增加。其智能化业务经过多次调整，目前已基本完成整合，预示着接下来将全面发力。
然而，与比亚迪早期在电动化领域的单打独斗不同，如今的大模型上车已经吸引了众多玩家参与。近年来，多家车企都将大模型作为重要卖点，包括长城、吉利、长安等传统车企以及蔚来、小鹏、理想等新势力车企，甚至科技大厂如百度、阿里、华为、腾讯等也都在布局大模型。
大模型批量上车的需求比预期来得更快，原本预计还有两年左右的缓冲期，但身处高度同质化竞争的主机厂已经等不起。
从2023年开始，基于大模型能力的智驾战在新势力间已经展开。特斯拉、华为、理想、小鹏、小米、极氪等智驾玩家，都进入了“车位到车位”的竞争场域。当下，汽车行业正从“软件定义汽车”迈向“AI定义汽车”的新拐点。
目前，大模型上车主要有两个方向：一是人机交互，二是智能驾驶。
我们时常误认为，厂商们所宣传的大模型上车，既指人机交互，又指智能驾驶，事实上这两者毫不相关。能做好人机交互的，不代表能做好智能驾驶，反之亦然，因为模型之间的底层原理根本不一样。
以智能驾驶为例，智能驾驶大模型属于判别式AI模型，也就是所谓的“端到端模型”。判别式AI模型的基本原理是从大量的训练数据集中学习并总结，从而预测数据的标签。
而人机交互则是生成式模型，与ChatGPT、文心一言等属性一致，其侧重于生成新的数据，主要运用于智能座舱。
为什么要先分类？因为车企的技术路线并不相同。有些车企的大模型上车，主角是智能座舱，有些车企的大模型上车，主角是智能驾驶。了解这点后，我们再来分析车企的发展路径，就会更加清晰。
以大众汽车集团为例，在CES 2024上，大众宣布未来将部署Cerence Chat Pro AI大模型，用于增强车载语音助手的交互能力和理解能力，但此举与智能驾驶并无直接关系。
宝马和奔驰同样选择在智能座舱发力。宝马集团基于亚马逊Alexa大语言模型，打造全新一代BMW智能个人助理，提供生成式人工智能技术；奔驰则展示了全新的MB.OS车机系统，其搭载的全新虚拟助理利用生成的人工智能和专有的AI大语言模型，用以提供更自然的语音反馈和对话。
而特斯拉、小鹏等车企则选择以智能驾驶为发力点。特斯拉是全球率先将“端到端智驾大模型”量产上车的车企，小鹏汽车也宣称实现了“端到端智驾大模型”的量产。
很显然，特斯拉、小鹏等车企的“大模型”，与大众、奔驰、宝马的“大模型”，有着本质区别。
在了解了大模型上车的不同技术路线后，我们再把视角转回比亚迪。
王传福在谈自动驾驶时强调，“我是搞战略的”。在2024比亚迪梦想日中，王传福再次强调，智能化不止是智能座舱、智能驾驶，智电融合的整车智能才是新能源汽车智能化发展的正确方向。
这意味着，现有的由不同供应商采购组装的智能化系统，由于无法联动，无法满足用户的多样化需求，同时也会导致舱驾算力无法共享，浪费算力资源。
王传福的言下之意是，比亚迪在智能化方面将再次实施“垂直整合”。这也意味着比亚迪对智能化的重视和投入进入了一个新阶段。
王传福也毫不掩饰，直言：“要实现整车智能，必须站在企业战略层面布局，做到全栈自研垂直整合，才能让所有系统联动融合。”
从比亚迪的一系列动作来看，其确实展现了智能化的决心。尽管比亚迪在智能化方面仍处于赶超过程，但其通过垂直一体化和规模效应打造的成本优势，使其在智能化领域具有竞争力。
智能化这一战不会太久，决赛点或在2025年。让我们拭目以待，期待比亚迪在智能化领域的更多突破。
25年1月7日，CES（国际消费电子展） 2025 即将盛大开幕，雷科技报道团将全程报道，敬请关注。
